İlk Türk Uçağı Projesinin Acı Sonu

      İlk Türk Uçağı Projesinin Acı Sonu

      Aşağıdaki yazı yeni kurulan Cumhuriyetimizin bağımsızlığın olmazsa olmazı askeri sanayinin kurulması çabalarının ufku dar politikacılar tarafından nasıl baltalandığını gösteriyor.
      Atatürk şüphesiz ki Cumhuriyetin kuruluşu ile Milli Burjuva Sınıfı yaratma çabasını da başlatmıştı. Döneminde 540 Km. demiryolu yapılmıştı. Eğer sağlığında bu yollar bitirlmeseydi bugün işletmesi kötü de olsa demiryollarından hiç bahsedemeyecektik. Uçak Fabrikaları da diğer askeri amaçlı fabriklar da ondan sonra kapatıldıysa, bugün Türk damgalı dünya çapında tek eretimimiz yoksa bu Atatürk'ten sonra uygulanan poltikaların sonucudur.

      ********************

      İlk Türk uçağı projesinin acı sonu

      Cumhuriyetin ilk yıllarında üretilen Türk uçaklarının, siyasi hesaplaşmalar yüzünden seri üretimi durdurulduğu ileri sürülürken fabrikayı kuran Nuri Demirağ`ın torunu o uçakların gömülü olduğu yeri söyledi.

      BİR MİLLİ HAYAL BÖYLE GÖMÜLDÜ

      İlk uçak fabrikasını kuran Nuri Demirağ`ın torunu, siyasete kurban giden uçakların Atatürk Havaalanı`nda gömülü olduğunu söylüyor.

      Nuri Demirağ, Türkiye tarihinin az tanınan önemli isimlerinden biri. Soyadının, 10`uncu Yıl Marşı`nda geçen "Demir ağlarla ördük ana yurdu dört baştan" dizesiyle gösterdiği benzerlik tesadüfi değil. "Demirağ" soyadı kendisine, bizzat Atatürk tarafından cumhuriyetin ilk yıllarında 570 kilometrelik demiryolu hattının müteahhitliğini yaptığı için verilmiş.

      Ancak Demirağ`ın ülkeye katkısı sadece demiryoluyla sınırlı kalmamış. Türkiye Cumhuriyeti`nin kuruluş yıllarında 40 milyon dolarlık servetiyle ülke bütçesinin onda birine sahip olan Nuri Bey, kendi isminin baş harflerini taşıyan NuD 36 ve NuD 38 uçaklarını üreterek yerli havacılık sektörünün temelini attı.


      İlk uçak fabrikası
      Demirağ, bugün İstanbul`daki Denizcilik Müzesi`nin bulunduğu yerde Türkiye`nin ilk uçak fabrikasını kurdu. Tamamıyla Türk yapımı olan çift kanatlı, tek pervaneli ve motorlu uçaklar da burada imal edildi. Demirağ bugünkü Atatürk Havalimanı`nın bulunduğu arazinin tamamını da o dönemde satın aldı.

      Ancak Demirağ`ın çalışmaları Atatürk`ün ölümüyle birlikte siyasetin çarklarına takıldı. Bütün girişimci ruhuna karşın Demirağ, Atatürk`ün ölümünün ardından Cumhurbaşkanı İsmet İnönü`yle anlaşmazlığa düştü. Demirağ, İnönü`ye karşı Türkiye`nin ilk muhalefet partilerinden biri olan Milli Kalkınma Partisi`ni kurdu.

      Demirağ`ın Yeditepe Üniversitesi öğretim üyesi torunu Adnan Baykal bu süreçle birlikte aile servetinin büyük bir bölümünün istimlak edilmeye başlandığını söylüyor. Demirağ önce Beşiktaş`taki uçak fabrikasını ve daha sonra Atatürk Havalimanı`nın bulunduğu araziyi yitirdi. 40 milyon dolarlık servetinden geriye sadece Cihangir`de bir arazi üzerinde yükselen apartman kaldı.

      Araştırmacı Savaş Güvezne de deneme uçuşu sırasında pilotaj hatası nedeniyle düşen ve İnönü döneminde üretimi durdurulan NuD 36 uçaklarının ardında siyasi hesaplaşmaların olduğunu düşünüyor.

      Güvezne`nin araştırmasına göre Nuri Demirağ, Türk yapımı 12 uçağın üretimi için Fransa`dan pilot brövesine sahip Selahattin Alan`ı Türkiye`ye getirdi. Alan, NuD 36`yla Demirağ`ın tüm ısrarlarına karşın Eskişehir`e uçmaya karar verdi. Alan`ın yönetimindeki uçak Eskişehir yakınlarında iniş sırasında drenaj kanalına (su toplama kanalı) saplandı.

      Bu kaza Demirağ`ın zorlu yıllarının da başlangıcı oldu. "Türk Hava Kurumu bu kazanın ardından uçaklar tehlikeli deyip sipariş ve ihaleyi durdurdu" diyen Güvezne, Demirağ`ın bilirkişiler eşliğinde hazırladığı raporların dikkate alınmadığını söylüyor. Yapılan tespit sonucunda uçaklarda bir sorun olmadığı ve pilotaj hatası nedeniyle düştüğü saptandı. Ancak uçakların seri üretime geçmesi engellendi.

      Eldeki 12 uçağın bir kısmının hurdacılara verildiğini söyleyen Adnan Baykal, bazı uçakların da bugün Atatürk Havaalanı`nın olduğu bölgeye gömüldüğünü iddia ediyor.

      Havaalanının dörtte üçünün dedesine ait olduğunu belirten Baykal, "Arazi sadece istimlak edilmekle kalmadı, ayrıca alandaki 12 uçağın en hızlı şekilde tahliye edilmesi istendi. Uçakları alıp, araba gibi bir yere park edemezdik. Dolayısıyla babam bu konuda büyük zorluklar yaşadı" diyor.

      Demirağ`ın torunu Baykal dedesinin İnönü`yle yaşadığı zorluklara değinerek "Atatürk vizyonerdi. İnönü`nün ise ufukları çok dardı" iddiasında bulunuyor. Baykal, ailesinin yıllar boyu süren istimlaklar nedeniyle ciddi maddi zorluklar yaşadığını söylüyor. Bugünkü Atatürk Havalimanı arazisinin istimlaktan önce kendilerinin olduğunu söyleyen Baykal, uçakların bir kısmının havaalanı arazisine gömüldüğü, bir kısmının ise hurdacılara satılmış olduğu görüşünde.

      Dedesinin sadece İnönü`yle değil, 1961 yılında idam edilen Demokrat Parti`nin kurucusu Adnan Menderes`le de sorunlar yaşadığına değinen Baykal, bu sorunlar nedeniyle Demirağ`ın bir darbe daha aldığını söylüyor: "Demokrat Parti`ye eleştiri oklarını yönelten Son Havadis gazetesi Beşiktaş`ta bulunan fabrikanın alt katında basılıyordu. Menderes dedemden gazeteyi tahliye etmesini istedi fakat dedem kabul etmedi, bu tutumunun hemen ardından geriye kalan servetini de hızla yitirdi."


      İlk pilotları yetiştirdi
      Birinci Dünya Savaşı`ndan henüz yeni çıkan ve yaralarını sarmaya çalışan genç Türkiye Cumhuriyeti öncelikle orduya yatırım yapma kararı aldı. Askeri araç gereç temini için kampanyalar başlatılıp Anadolu`dan bağış toplandı. Tayyare piyangolarından sağlanan gelirle hava kuvvetlerine destek verilmeye çalışıldı.

      Savaş Güvezne`nin aktardığı bilgiye göre Atatürk kampanyaya 10 bin lira bağışta buludu. Koç Ailesi de Vehbi Koç`un önderliğinde kampanyaya 5 bin liralık bağışla dahil oldu. Fakat en büyük bağışı Nuri Demirağ yaptı, bütün servetini bağışladı.

      Demirağ`ın bu yatırımla birlikte Türk havacılık sektörünün temelini attığına değinen Güvezne, Türk uzmanlar eşliğinde iki yıl boyunca Avrupa`da uçaklar üzerine araştırma yaptığını Türkiye dönüşünün hemen ardından ise Beşiktaş`taki Tayyare Fabrikası`nın kurulduğunu söylüyor.

      Türksivil Havacılık tarihinin ilk okulu olan Gökokulu`na da imza atan Demirağ burada otuzlu yıllarda yine Türk havacılık tarihinin 420 pilotunu yetiştirdi. Doğduğu Divriği`de havaalanı kurmak için binlerce dönüm arazi satın aldı. Ancak geçen sene burada açılan havaalanına ismi verilmedi.


      Türk havacılık sektörü baltalandı
      Nuri Demirağ`la ilgili görüşlerine başvurduğumuz havacılık tarihi uzmanı ve Met-Air pilotu Fehmi Karaeminoğulları şunları söyledi: "Demirağ`ın ürettiği uçakların emniyetsiz olduğu konusu gerçeği yansıtmıyor. Çeşitli çevreler Türkiye`nin dışarıya bağımlı olmasını istedi. Bu nedenle de Türk havacılık sektörü baltalandı." Karaeminoğulları şöyle devam etti: "Fransa, Almanya ve İtalya`nın başını çektiği oluşum bugün dünya devleri haline geldi ve kendi uçaklarını üretiyor. Bu, Türkiye adına büyük bir kayıp."

      Kokpit Programı koordinatörü Tolga Özbek de Karaeminoğlu`nun görüşlerine katılarak şöyle devam etti: "Muhalif kimliği nedeniyle Demirağ dönemin yönetimlerinin hedefi haline geldi; bu tutum, Türk havacılık sanayiinin de sekteye uğramasına neden oldu." Brezilya`yı örnek veren Özbek, Türkiye`yle aynı yıllarda uçak üretimine başlamasına karşın, bugün dünya devleri arasına girdiğini vurguladı.

      Cumhuriyetin ilk yıllarında üretilen Türk uçaklarının, seri üretime geçememesi dönemin siyasi hesaplaşmasına bağlanıyor.



      tumgazeteler.com/?a=2923992
      Hala tanımamışlar / Hemşin'deki BİZ'leri / Hemşin temizleleyecek / İçindeki TİZ'leri...

      İlk türk uçağı VECIHI

      İlk türk uçağı VECIHI

      Devamlı yayınlanan Münir Özkul - Adile Naşit'li bir komedi filmi vardır, hani Şener Şen'de çılgın bir pilotu canlandırır. Devamlı evin üzerinde tehlikeli akrobatik uçuşlar yapar. Neydi filmdeki adı? -VECİHİ - Şimdi bu isim çoğu Türk gencine hiçbirşey çağrıştırmıyor, ama yönetmen Ertem Eğilmez tesadüfenmi bu ismi seçti dersiniz...

      VECİHİ HÜRKUŞ
      Vecihi Hürkuş, İstanbul, Arnavutköy Akıntıburnu’ndaki yalıda Rum’ların haçı suya attıkları gün olan 6 Ocak 1896 (1311) tarihinde doğdu. Babası İstanbul’lu bir aileden Gümrük Müfettişi Faham Bey, annesi Vidin’de doğmuş, üç yaşında İstanbul’a gelmiş Zeliha Niyir Hanım’dır. Üç yaşında iken babası ölmüş. Çok genç yaşta dul kalan annesi ile geniş bir ailenin içinde amcalar, halalar, enişteler, yengeler, ağabeyler ve ablalar ile birlikte büyümüş. Bir süre sonra Harbiye’de eskrim ve resim hocası olan amcası Şekür Bey’in yanına sığınmışlar, sonra da annesi ve kardeşleriyle Üsküdar’a yerleşmişler.

      Üç kardeşin ortancası olan Vecihi çok canlı ve hareketli bir çocuktu. İlkokulu Bebek’te okudu, Üsküdar’da Füyuzati Osmaniye Rüştiye’sinde ve Üsküdar Paşakapısı İdadi’sinde okudu, sanata olan ilgisinden Tophane Sanat Okulu’na geçti ve bu mektebi bitirdi.

      1912’de Balkan Harbi’ne eniştesi Kurmay Albay Kemal Bey’in yanında gönüllü olarak katıldı. Edirne’ye giren kuvvetler içinde yer aldı. Balkan Harbi sonunda İstanbul Ordu Kumandanlığı tarafından Beykoz Serviburun’daki esir kampına kumandan oldu. Tayyareci olmak istiyordu. Yaşı küçük olduğundan makinist mektebine aldılar. Makinist olarak Birinci Dünya Savaşı’na girerek Bağdat cephesine uçak makinisti olarak gönderildi. Orada bir uçak kazasında yaralanarak İstanbul’a döndü. Yeşilköy’deki Tayyare Mektebi’ne girerek tayyareci oldu.

      1917 sonbaharında Kafkas cephesine, 7. Tayyare Bölüğü’ne atandı. Orada bir uçak düşürerek uçak düşüren ilk tayyareci oldu. Bir hava savaşında yaralanarak düşünce uçağını yakarak Rus’lara esir oldu. Esir olarak Hazar Denizi’ndeki Nargin adasına gönderildi. Azeri Türklerinin yardımı ile adadan yüzerek kaçtı. Birlikte kaçtığı bir arkadaşıyla Erzurum’a kadar yaya olarak geldiler. (Esaretteki fotoğrafta oturanlar soldan sağa : Tayyareci Vecihi , Rus Bl.K. , Rasıt Bahattin )

      İstanbul’a geldiğinde savaşın sonları idi. Başkent İstanbul Hava Müdafaa Bölüğü’ne tayin oldu. İstanbul işgal edilince esaretten dönen askerlerin arasında gizlice Harem’den kalkan bir gemiyle Mudanya’ya, Bursa’ya ve Eskişehir’e giderek Kurtuluş Savaşı’na katılmıştır. Kurtuluş Savaşı’nın ilk ve son uçuşunu yapan, İzmir hava alanını işgal eden tayyareci olmuş, üç defa takdirname alarak kırmızı şeritli İstiklal Madalyası kazanmıştır. Kurtuluş Savaşı içinde Akşehir’de Jandarma Komutanı Ratip Bey’in kızı Hadiye Hanım’la evlendi. İzmir’de Gönül, İstanbul’a döndüklerinde de Sevim isimli iki kızı olmuştur. Savaş sonrası İzmir’de Seydiköy’de açılan tayyare okulunda yeni tayyarecileri eğitime başlamış, tam o sırada 1923 yılı başlarında İzmit mıntıkası Tayyare bölüğüne atanmış. Üç ay sonra İzmir’de Binbaşı Fazıl’ın eğitim uçuşu sırasında düşüp ölmesiyle yeniden İzmir’e çağrılmış, kara ve deniz okulunda öğretmenliğinden başka fen işleri ile de uğraşmış. Savaşta çekilen yoklukların giderilmesi amacıyla havacılığı millileştirme düşünceleri başlamıştı. Edirne’ye yanlışlıkla inen bir yolcu tayyaresini almaya memur edilmiş.

      Hizmet karşılığı bu uçağa adının verilmesi, 1919’dan beri uçak projeleri yapan Hürkuş’ta uçak inşa etmek düşüncesini yeniden canlandırmış. Ganimet olarak Yunan’lılardan ellerine geçen pek çok motordan yararlanarak projesini hazırlayıp ilk uçağı Vecihi K VI’ yı imal etmiştir. Uçağı için uçuş müsaadesi istemiş, uçabilirlik sertifikası için bir teknik heyet oluşturulmuş, ancak teknik heyetin içerisinde tayyareyi uçuracak ve kontrol edecek personel bulunmadığından gecikmiştir. Sonunda teknik heyetten birinin “Vecihi, biz sana bu lisansı veremeyiz, "uçağına güveniyorsan atla, uç, bizi de kurtar” sözü üzerine Hürkuş, 28 Ocak 1925’de yaptığı uçağı Vecihi K IV ile ilk uçuşunu yapar.
      İzin almadan uçtuğu için cezalandırılınca, istifa ederek Hava Kuvvetlerinden ayrılıp Ankara’ya gider ve kurulmakta olan Türk Tayyare Cemiyeti’ne (T.T.C.) katılır. T.T.C. Fen şubesini organize etmekle görevlendirilir.
      Atatürk’ün “İstikbal göklerdedir” yönermesiyle havacı bir kuşak yetiştirmek için kurulan Türk Tayyare Cemiyeti, halkın bağışları ile yaşayan bir kuruluş olacaktı. Bunun için bir okul açmak, milli bir hava sanayi kurmak amacındaydı. Hürkuş, yaptığı uçağını geri alıp, T.T.C.’nin bağış toplama faaliyetlerinde kullanarak halka havacılık sevgisini aşılamak istiyordu ama, uçağını geri almayı başaramadı. Bağış toplamak için bir madalya tüzüğü hazırlandı. Bağışa göre bronz, gümüş, altın ve elmaslı madalya verilecek, 10.000 TL. bağışlayanın adı da alınacak uçağa ad olarak verilecekti. T.T.C’ne ilk yardım Ceyhan ilçesinden gelmiş, 10.000 TL telgrafla bağışlanmış, alınan ilk uçağa da Ceyhan adı verilmiştir. Hürkuş’un uçakla yurtiçi bağış gezileri de bu uçakla başlamış.

      Bu arada Avrupa havacılığının tetkiki için bir heyetle Hürkuş, ikinci kez Avrupa’ya gider. Almanya’da Junkers ve Rohrbach fabrikalarını ziyaret ederler. Bu fabrikalar Türkiye’de anonim şirket halinde tayyare fabrikası kurmak fikrindeydiler. Fransa’da da Bregue, Potez, Henriot gibi birçok fabrikaları ziyaret etmişler, Hürkuş da bu fabrikaların uçaklarıyla tecrübe uçuşları yapmış. Potez 25 tipindeki rekor tayyaresiyle akrobasi uçuşundan sonra fabrika tarafından Atlantik uçuşu yapması için teklif yapılmış, fakat Fransız Aero kulübünün baskısı ile teklif suya düşmüş.

      Türkiye’ye dönüşte 19 Ekim 1925’de Tayyare Cemiyeti idare kurulu istifa etmiş, cemiyetin tasarı ve projeleri suya düşmüş, elindeki tayyare, vasıta ve elemanları hava kuvvetlerine verilerek havacılıkla ilgisi kesilmiş oluyordu. Hürkuş’un da tekrar hava kuvvetlerinde görev alması istenince istifa etmiştir. Milli Savunma Bakanlığı Kayseri’de Tayyare ve Motor Anonim Şirketi (Tomtaş) adında bir fabrika kurmak için anlaşır. Hürkuş Tomtaş’ın teklifini kabul ederek Almanya’ya gider. Hürkuş Almanya’da Ju A-20 tayyarelerinde bazı noksanlıklar bulur, onların düzeltilmesi ile Ju A-35 ‘lerin yapımını da üstlenir. 18 Temmuz 1926’da telgrafla memlekete çağrılır, Ju A-35’in satın alınması için tecrübe uçuşu istenir. Junkers bu uçuşun özellikle Hürkuş tarafından yapılmasını, uçağının zamanın en modern ve yüksek ateş kudretinde iki kişilik av tayyaresi, savaşta her tarafa ateş saçabilme gücü olduğunun kanıtlanması için Fransızların gözde uçağı Newport De Large’la savaşını ister. 1 Ağustos 1926 da temsili savaş yapılarak Ju A-35 ile Hürkuş kazanır.

      Hürkuş yurda döndükten sonra, Tomtaş emrinde biri 14 kişilik 3 motorlu Ju-23, diğeri altı kişilik tek motorlu Ju F-13 yolcu tayyareleriyle Ankara - Kayseri arasında ulaşım uçuşları yapar. Tarih 1927’dir. Hürkuş’un bu uçuşlarının, yurdumuzda ilk hava yolları uçuşları olduğu düşünülebilir
      Hürkuş, Tomtaş’a, Ju A-35’in kanatlarına benzin depoları ilavesi ile havada kalma süresini uzatarak Ankara – Tahran uçuşunu direkt yaparak, İran devletine uçağı göstermek ve hükümetimizin rızasıyla devletimizin ihtiyacından fazlasının yabancı devletlere de satılabilmesi fikrini açmış. Bu yapılırsa hem devletimiz şereflenecek, hem de Tomtaş’a büyük faydası sağlayacaktı. O sırada henüz Tomtaş fabrikası teşekkül etmemiş ve Ju A-35 tayyaresi de Tomtaş’a devredilmemiş olduğundan bu uçuşu reddedilmişti.

      Milli havacılığımız için güzel bir başlangıç olan Tomtaş ne yazık ki 1928 yılına kadar çalışmalarına devam edebildi. Kötü yönetimi yüzünden 1928’de iflas etmiş, daha doğrusu iflas ettirilmiştir.

      Hürkuş 1925’de Kurtuluş Savaşı öncesi İstanbul’da iken sevdiği, Mustafa Kemal’in yanına Anadolu’ya geçtiği için ailesi tarafından kendisine verilmeyen İhsan Hanım’la anlaşmış, eşinden ayrılarak onunla evlenmiş ve 1927’de Perran isimli bir kızı daha doğmuştur.

      Bir yıllık aradan sonra Hürkuş Türk Hava Kurumundaki eski görev yeri olan Teknik şubeye döner. 1930 yılı sanayi kongresi Ankara’da toplanmış, Halkevi’nde de yerli mallar sergisi açılmıştır. Hürkuş burada yerli malı uçaklarının resim ve maketleri ile Vecihi K-XI uçak modelinin minyatürünü sergiler ve büyük ilgi görür. Kurumda boş durmaz, yeni model ve tiplerini tasarlamaya devam eder.

      1930 yılı yıllık iznini 2 ay ücretsiz olarak uzatıp Kadıköy’de bir keresteci dükkanını kiralayarak, 3 ay içinde ilk Türk sivil uçağını, aslında ikinci uçağı Vecihi K-XIV uçağını inşa etmiştir. İlk uçuşunu 16 Eylül 1930’da Kadıköy Fikirtepe’de büyük bir kalabalık ve basın topluluğu karşısında yapmış. Uçak iki kişilik, tek motorlu spor ve eğitim uçağıdır. Uçağı ile birlikte uçarak Ankara’ya dönmüş, Ankara üzerinde bir gösteri yapmış, Başbakan İsmet İnönü ve bazı komutanlar tarafından uçağı incelenerek tebrik edilmiş. Uçabilirlik sertifikası verilmesi için İktisat Bakanlığına müracaat ederek müsaade istemiş. 14 Ekim 1930’da, “Tayyarenin teknik vasıflarını tespit edecek kimse bulunmadığından gereken vesika verilmemiştir” cevabını almış.

      Hürkuş, bunun üzerine Bakanlık nezdinde yapılan girişimler sonucu uçağa istenen belgenin alınması amacıyla Çekoslovakya’ya gönderilmesi için müsaade almış. Hürkuş, 6 Aralık 1930’da Prag’a geldiğinde henüz tayyare gelmemişti. Tayyareye ait bütün resmi evrak önce Çek diline çevrilmiş, uçak gelince de tekrar monte edilerek uçağın malzemeleri ve her türlü teknik kontrolu yapıldıktan sonra uçuşu istenmiş. Her türlü uçuş şekilleri ile uçuşun kontrolu tamamlanmış. Hürkuş 23 Nisan 1931’de Çekoslovakya’lı yetkililer tarafından civardaki bir gazinoda düzenlenen bir törenle, baş köşesinde “Yaşasın Türk Tayyareciliği” yazılı bir pankartla onurlandırılarak uçuş müsaadesini almıştır. 25 Nisan 1931’de Çekoslovakya’dan uçarak Türkiye’ye gelmek için yola çıkıp 5 Mayıs 1931’de Türkiye’ye gelmiştir.

      Hürkuş uçağının atıl kalmaması için Posta idaresi ile çeşitli görüşmelerde bulunur. İlk kurulmak istenen posta hattı Ankara-Erzurum ile Ankara-İstanbul arasında düşünülür. Bu arada Türk Hava Kurumu yeni bir turne planlar. Ankara’dan başlayan uçuş Aksaray, Konya, Manavgat, Antalya, Fethiye, Muğla, Aydın, Denizli, Uşak, Eskişehir, Adapazarı, İzmit ve Yeşilköy’de tamamlanır. Uçuş büyük bir başarıyla tamamlanmıştır. Kurum şubeleri bağışlarla zenginleşmiştir, ama 3 Kasım 1931 tarihli telgrafta büyük yardımcısı makinisti Hamit’in işine son verilir Hürkuş’a ödenen uçuş tazminatı kesilerek Vecihi XIV uçağı uçuştan men edilir. Bundan sonraki uçuşların Milli Müdafaa Vekaleti tarafından verilecek uçakla gerçekleştirileceği bildirilir. Bu durum Hürkuş’un Kurum’dan tekrar ayrılmasına neden olur. Gezileri sırasında gençlikte oluşturduğu uçma sevgisi ile bir havacılık okulu açmayı düşünür.

      21 Nisan 1932’de İlk Türk Sivil Tayyare Mektebi’ni kurar. İkisi kız olmak üzere 12 öğrenci kaydolur. 27 Eylül 1932’de eğitim ve öğretime başlanır. Okulun gayesi Türk gençliğini havacılığa alıştırmak, tayyareci kuşaklar yetiştirerek Türkiye Cumhuriyeti hava ordusunun yedek gücü olmaktı. Okulun motorlu ve motorsuz iki şubesi olacaktı. Eğitim teorik ve uygulamalı olarak yapılıyordu. Büyük bir atölyesi vardı. Kalamış’ta bir hangar ve uçuş alanı olarak kullandıkları küçük bir sahası, bir de Fikirtepesi’nde uçuş alanları vardı. İlk 12 öğrenci Sait, Tevfik, Muammer, Abdurrahman, Salih, Osman, Rıza, Hikmet, Hüseyin, Kenan, Bedriye ve Eribe idi. Öğrencilerin eğitim sırasında hiçbir kazası olmamıştır. Zor koşullarda eğitim yaparken bazı kurumların, örneğin Tekel İdaresi’nin ve İş Bankası’nın reklamlarını yapmış, bazı vatansever yetkili kuruluşların da yardımları olmuştur.

      Nuri Demirağ Bey, bir tayyare yapımı için 5000 TL vermiş, böylece 1933’de adı Nuri Bey olan Vecihi K-XVI kabin uçağı yapılmıştır. Aynı yıl tek satıhlı Vecihi KXV uçağını da inşa etmişler ve 30 Ağustos 1933’de iki Vecihi XIV, iki tane Vecihi XV ve Nuri Bey Vecihi-XVI uçakları ile öğrencileri İstanbul göklerinde gösteri uçuşu yapmışlar. Okulda, bir de Vecihi SK adlı uçak motoru ile çalışan deniz botu yapılmıştır.

      Öğrencilerinden Sait Bayav, Tevfik Artan, Muammer Öniz, Osman Kandemir, ilk kadın tayyarecimiz Bedriye Gökmen ve kızı (yeğeni) Eribe yalnız uçmayı başarmışlar. Vecihi Sivil Tayyare okulu parasal sorunlardan ve yetiştirdiği öğrencilerin diplomalarına denklik verdirememiş olmasından kapanmıştır.
      1935 yılı başlarında Türk Hava Kurumu Başkanı Fuat Bulca, çağrılı olarak Rusya’ya gider. Orada sivil havacılığın durumunu görür ve dönüşünde Atatürk’e anlatır. Atatürk, gezdiği her yerde kendisini havadan saygıyla izleyen, gazetelerdeki yazılardan izlediği Hürkuş hakkında da Fuat Bey’den bilgi ister. Aldığı cevaplar karşısında Büyük Atamız :

      “Ya, öyle mi? O halde Türk Kuşu namı ile yeni bir çalışma yolu açın ve Vecihi’den faydalanın!” emrini verir. Hürkuş Ankara’ya çağrılır. O da uçağına atlayarak Ankara’ya gelir. Hürkuş bu durumdan çok sevinçlidir. Türk Kuşu’nda yapılması düşünülenler, onun gerçekleştirmek istediği şeylerdir. Baş öğretmen olarak amatör gençleri çalıştırmak, Etimesgut hangarlarını yapmak, yaz kampı için uçuş sahası İnönü’nün bulunması ve okulunda yetiştirdiği öğrencilerinden Sait Bayav, Tevfik Artan ve Muammer Öniz’in Rusya’ya eğitime gönderilmesi onun mutluluğu olur.

      Ne yazık ki 29 Ekim 1936’da yeğeni Eribe’nin şehit olması onu çok üzmüştür. Türk Hava Kurumu, 1937 sonbaharında mühendislik eğitimi için Hürkuş’u Almanya’ya gönderir. Vecihi Hürkuş, Weimar Mühendislik Mektebine ihtisas sınıfından başlatılmış, iki yıl sonra da mezun olmuştur. 27 Şubat 1939’da Tayyare Makine Mühendisliği diplomasını almıştır. Türkiye’ye döndüğünde Bayındırlık Bakanlığına başvurarak, “Tayyare Mühendisliği Ruhsatnamesini” almak istedi. Ancak yetkililer, “iki yılda mühendis olunmaz” diye bir gerekçe ile kabul etmemişlerdir. Mühendisliğini Danıştay kararı ile kabul ettirir. Türk Hava Kurumu’nda da yönetim değişmiş, vazifeleri başkalarına verilmiştir. O günkü koşullarda teknik imkânın olmadığı Van’a tayin edilir. Bunun üzerine istifa ederek kurumdan ayrılır.
      Havacılıktan uzun bir ayrılıktan sonra 1947’de Kanatlılar Birliği’ni kurdu. Gençlerin büyük ilgi gösterdiği bir kuruluş oldu. 1948’de Türk Hava Kurumu’ndan Magister tipi bir öğrenim uçağı temin ettiler. Kanatlılar adlı bir dergi çıkarttılar. Büyük çoğunluğu üniversite öğrencileri olan Kanatlılar Birliği fazla yaşayamadı.
      1951’de beş arkadaşıyla birlikte havadan zırai ilaçlama yapmak üzere Türk Kanadı adı ile bir şirket kurmuş, Sait Bayav ve Muammer Öniz’le İngiltere’ye giderek Auster tipi üç uçak almışlar. Türkiye’ye döndükten sonra ortaklar arasında çıkan anlaşmazlık üzerine Hürkuş, haklarından vazgeçerek şirketten ayrılır.

      1952’de Paro mamasının reklamını yapmak için tekrar İngiltere’ye giderek Proctor V tipi dört kişilik hafif turist tipi tayyare alır. Bu tayyare ile değişik müesseselerin reklamını yaptı. Paro bebek maması, Puro sabunu gibi gıda ve malzemeleri ufak kağıt paraşütlerle uçaktan dağıtarak, kanatlarına taktığı patiskalar üzerine bankaların isimlerini yazarak reklamcılık yaptı.

      6 Ağustos 1954’de kırkıncı hizmet yılını kutlamak için Yeşilköy Hava Limanı salonlarında Türk Havacılar Bayramı adıyla bir jübile yapıldı. 29 Kasım 1954’de Hürkuş Hava Yollarını kurdu. Türk Hava Yolları’nın seferden kaldırdığı uçaklardan 8 tayyareyi Ziraat Bankasından kredi ile almıştı. Bir takım güçlüklerle uğraşarak hava yollarının sefer yapmadığı yerlere seferler koyarak , izin vermediklerinde gazete taşıyarak çalışmak istedi, ama sabotajlar, uçaklarının parçalanması ve sonunda uçuştan men edilerek uçamadı. Buna rağmen uslanmadı. Elinde kalan son uçağını da Maden Tetkik Arama Enstitüsü’nün emrinde kullanarak Güney Doğu Anadolu’da torium, uranium ve fosfat arayarak zor doğa koşullarında çalıştı.
      Hayatının sonlarında çok sıkıntı çekmiş, borçlandırılmış, uçamayacak duruma düşürülen uçaklarının sigorta giderleri ve bunların faizleri borcuna eklenmiş, vatana hizmetten kendisine bağlanan çok yetersiz maaşına bile haciz konmuştur.

      Ankara’da anılarını yazarken, beyin kanamasından komaya girdi. Gözleri ve kalbi göklerde olan Vecihi Hürkuş, insanların aya ayak basmak üzere uçtuğu gün olan 16 Temmuz 1969 tarihinde Gülhane Askeri Tıp Akademisi Hastahanesi’nde hayata gözlerini yumdu.
      ......işte unutulan bir değer daha! kimbilir kaç örnek var...
      Hala tanımamışlar / Hemşin'deki BİZ'leri / Hemşin temizleleyecek / İçindeki TİZ'leri...

      Cumhuriyet Dönemi Endüstileşme Maceramız

      Yukarıda aktardığım yazılar sadece benim bildiklerim. Akllah bilir bilmediğimiz daha neler var. Aşağıdaki kitap işte bu sorunun cevabını veriyor. Konu ile ilgili internette arama yaparken gördüm. İlk fırsatta bu kitabı bulup okuyacağım. "Batılılaşmayı ülkeyi Batı'nın " pazarı yapmak olarak algılayıp uygulayanları daha iyi tanıyacağımdan eminim.


      Cumhuriyet Dönemi Endüstileşme Maceramız
      Yarım Kalan Devrim Rüyası
      Prof. Dr. Muhittin Şimşek

      Kendisini devrim hareketinin endüstriyel başarısı olarak değil de, 27 Mayıs ihtilalinin imajlarından biri olarak kabul ettirmiş olan Devrim Otomobillerinin hikayesi hep anlatılmıştır. İlk yerli üretim otomobil, zamanın İhtilal Komite Başkanı Cemal Gürsel’in emriyle tezgaha alınmıştı. Tezgahtan inip fabrikadan yürüyerek çıkabilirlerse adına ‘Devrim’ denecekti.
      Ancak 29 Ekim 1961 günü, geçit resminde korkulan oldu ve ‘Devrim Durdu’. Ardından ‘Devrim’ projesi de durduruldu. Peki gerçekte ne olmuştu? Devrim otomobillerinin gerçek öyküsü, anlamı, arka planında yaşananlar, bu kitabın konusu.
      Kitapta sadece Devrim otomobillerinin öyküsü anlatılmıyor. Nuri Demirağ’ın uçak fabrikasının atıl hale getirilmesi, Etimesgut Uçak Fabrikası’nın traktör fabrikasına dönüştürülmesi, Raybus Projesinin baltalanması gibi örneklerle Cumhuriyet sonrasında gerçekleştirilmesi gerekli olan Türk Sanayi Devrimini engelleme zihniyeti de belgeleriyle ortaya konuyor.



      ISBN: 975-297-719-7

      1. Basım Nisan 2006
      Alfa Basım Yayım DAğıtım Ltd. Şti. (alfakitap.com)
      Alfa yayınları 1684
      İnceleme Araştırma 20
      330 sayfa
      (son 37 sayfasında "Doğumundan ölümüne Devrim'in Albümü" isimli fotoğraf albümü var)
      199. sayfadan başlayan ekler bölümü "basında devrim otomobili" başlığı ile başlıyor



      Kitabı indirimden faydalanım yeni aldım. Bir iki başlığını okdum henüz ama kitap tam da bu günlerde okunacak bir kitap bana göre.
      Sadece DEVRİM isimli yerli otomobilin hikayesi değil endüstrileşmemizin önündeki zihniyet ve engelleri incelemek isterseniz bu kitabı kaçırmayın derim

      Bazı bölümlerinden alıntılar yapmayı planlıyorum: Bakınız yakında Türkiye'deki ilk uçak fabrikası ve Nuri Demirağ başlığında

      Kitaptan birkaç başlık:

      Otomobilin ve dünya otomotiv endüstrisinin tarihçesi
      Türkiye'de demokrasiye geçişin etkileri
      Endüstrileşme ve Adnan Menderes
      Adnan Menderes kimdir?
      ... ve 27 Mayıs...
      Cemal Gürsel'in otomobil sevdası
      Endüstri Kongresi
      Kongre sonrası saldırılar
      Bir endüstri savaşçısı : Şükrü Er
      Rapor Gürsel'e sunuluyor
      Devrim'in doğum sancıları
      Devrim'in ebeleri
      Devrim'in doğduğu fabrika: Tülomsaş
      Toplu iğne imal edemeyen Türkiye otomobil imal edecekti
      Alet işler el övünür, ama...
      Motor çalışacak mı?
      Devrim sağlıklı doğdu. Ancak ...
      "Benzin bitti paşam!"
      Maliyet tartışması
      Devrim'in üretimi ekonomikti
      Otomobil lüks müydü?
      Endüstrileşmeye Darbe girişimleri
      Nuri Demirağ olayı
      Raybus
      Satır aralarında ne var?
      Devrim bir tecrübeydi.
      Devrim'i hangi çevreler engelliyordu?
      Şükrü Er'in ağzından Türkiye'nin uçak endüstrisi
      Gazeteciler ... Gazeteciler ...
      Devrim bir endüstrileşme sembolü
      Endüstriyel sabotaj
      Ekler
      basında devrim otomobili
      Kongre sonrası Cemal Gürsel'e halktan gelen mesajlar
      15-17 Mayıs 1961 tarihleri arasında yapılan kongre bildirileri
      Kogre esnasında kurulan komisyon raporları
      Dipnotlar
      Doğumundan ölümüne Devrim'in Albümü
      Resimler
      • 230773_2.jpg

        62.47 kB, 0×0, 478 defa görüntülendi
      Hala tanımamışlar / Hemşin'deki BİZ'leri / Hemşin temizleleyecek / İçindeki TİZ'leri...